連跌27周后，集運運價終于在2022年最后一周終于停止下跌。

運價七個月來首次上漲

根據上海航交所12月30日發布的最新數據，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）上漲0.46點至1107.55點，周漲幅0.04%，終結了自6月10日以來的連續下滑。

其中主力航線遠東到歐洲及遠東到美西運價均有所上漲。12月SCFI指數月跌幅收斂到9.95%。

遠東到歐洲線每TEU運價上漲29美元至1078美元，漲幅2.76%。

遠東到地中海線每TEU運價下跌46美元至1850美元，跌幅2.43%。

遠東到美西線每FEU運價上漲5美元至1423美元，漲幅0.35%。

遠東到美東線每FEU運價周跌29美元至3067美元，跌幅0.94%。

南美線(桑托斯)每TEU運價1433美元，周跌137元，下跌8.73%。

東南亞線(新加坡)每TEU運價188美元，周跌1美元，跌幅0.53%。

據了解，SCFI指數在2018-2019年間大致在800-1100點波動，2020年起受到疫情影響，缺工、塞港造成全球供應鏈混亂，SCFI指數一路上揚，在2022年一季度曾達到歷史高點的5109點。然而，2022年下半年以來運價長達6個月走跌，顯示疫情紅利時代結束。

與2022年年初的歷史高點相比，SCFI指數今年累計已經下跌了78%以上，美西線、歐洲線跌幅更超過了82%、86%。

在船公司大幅減并班之下，歐美航線雖然農歷春節前調整綜合費率上漲附加費(GRI)不成，但歐洲航線因為出現爆艙現象，現貨市場實收運價調升，美西線微漲。

貨代從業者指出，美西航線目前現貨市場運價在低檔持穩，運價每大箱(40尺柜)1200-1350已經穩住，部分急貨可以收到1500美元運價；美東航線持平，每大箱約2700-2900美元。

地中海航運、赫伯羅特、HMM、日本海洋網聯船務（ONE）等船公司都有通知歐洲航線現有運價順延，美線GRI延1月15日，其他船公司也口頭通知，因此目前運價水平會維持到1月14日，14日之后距離農歷年不到一周，年后就進入大淡季，業界多估計1月15日應該不會做出超短期調漲。

全球航運業榮光不再，2023恐掀價格戰

全球航運業在過去兩年經歷供應鏈困擾、運力受限及集裝箱運價飆漲等狀況后，2023年遭遇的情況將截然不同，至少從全球航運巨頭的角度來看，形勢不容樂觀，可能大打價格戰。

據華爾街日報報道，集裝箱即期運價從去年初開始下滑，下半年加速滑落。倫敦航運咨詢機構Drewry的全球集裝箱指數（WCI）到去年12月底累計暴跌77%，且可能進一步下跌，顯示航商的創紀錄獲利時代終結。

船運公司今年大打價格戰的可能性升高：在需求面，有美國通脹和利率齊揚與歐洲能源危機造成經濟衰退之虞的利空；在供應面，航運業正準備大規模接收新船只。

Drewry預估，除非延期交付船只，全球今年新增船舶運力將達約250萬TEU，為歷年最大。

船公司將須同時應付全球貿易減少和船舶供應暴增等兩大問題，除非航商結盟以減少航次、削減過多運力，并且說服客戶簽長約。

巴克萊分析師認為，運費要到全球經濟改善、當前的去庫存周期結束，以及疫情結束后消費者行為回歸常態之后，才會回穩，此前航商須努力與客戶談判，維持長約運價。

不過，協商不會太容易，因為合約運價將隨著現貨運價下滑。集裝箱租賃和交易平臺Container xChange首席執行官Christian Roeloffs認為，今年貨代貨主仍將維持觀望，尤其是今年初。

華爾街日報指出，航運公司今年可能面臨更洶涌的風浪，雖然仍能利用俄烏沖突及地緣政治不確定性取得和客戶協商的籌碼，但當前榮景無疑已經結束。

展望未來，由于市場不確定性因素仍高，2023年上半年市場不明朗，多家集運公司預估第一季度可能較清淡，隨著美國庫存消耗、通脹與能源價格緩解，加上預期主要國家經濟政策調整，第二季度需求量可能慢慢變好，期待第三季價量可以回升。

其次，2023年全球供需運力會受到IMO環保新規的影響，全球經濟目前預估維持正增長，盡管新船供給量交付增長8.2%，但年初兩大碳排放新規生效后預估可能會吸收掉10%的艙位，因此實際供給的增加可能沒有預期那么嚴重。